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Optimales Packmaß: Wie wird ein Flugzeug beladen?

Wie ein Flugzeug beladen wird: wer die Beladung plant, warum der Schwerpunkt zählt und wie Container und Standardgewichte rechnen. Mit Archivabgleich.

Von 6 Min. Lesezeit
Frachtcontainer auf Transportwagen und Gangways vor einem Passagierflugzeug auf dem Vorfeld
Foto: Zero Vo / Unsplash

Ein Flugzeug mit 180 Sitzen trägt allein an Passagieren gut 15 Tonnen. Das ergibt sich, wenn man mit dem Standardgewicht rechnet, das die europäische Flugsicherheitsagentur EASA für Erwachsene vorsieht: 84 Kilogramm pro Person, Handgepäck eingerechnet. Koffer, Fracht, Crew, Catering und Treibstoff kommen obendrauf. Beladen heißt deshalb nicht in erster Linie, möglichst viel hineinzubekommen. Es heißt, das Gewicht richtig zu verteilen.

Unter dieser Adresse erschien am 30. Oktober 2010 eine Meldung, die nach Angaben der Lufthansa beschrieb, wie die Beladung eines Flugzeugs geplant wird: aus Zentren in Kapstadt, Brünn und Istanbul, mit einem Lademeister am Flughafen und einem Ladeplan, der per Funk ins Cockpit ging. Hier die Fassung von heute. Sie greift diesen Ablauf auf und ergänzt Regeln, Rechnung und aktuelle Zahlen.

Zwei Grenzen, die beide gelten

Die erste Grenze kennt jeder: Ein Flugzeug darf beim Start eine bestimmte Höchstmasse nicht überschreiten. Zählen tut alles, was an Bord ist, also Maschine, Treibstoff, Crew, Catering, Passagiere, Gepäck und Fracht. Die zweite Grenze ist weniger bekannt: Der Schwerpunkt muss innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs liegen. Das leere Flugzeug hat einen genau ausgemessenen Schwerpunkt, ebenso haben die Treibstofftanks, die einzelnen Frachträume und die Sitzpositionen jeweils eine definierte Lage. Aus diesen Werten entstehen vor jedem Flug der Beladeplan (Loadsheet) und der Trimmplan.

Warum der Schwerpunkt so wichtig ist, lässt sich in zwei Sätzen sagen. Bei einem konventionellen Flugzeug liegt er vor dem Auftriebspunkt der Tragflächen, und eine schwache Abwärtskraft am Höhenruder hält die Maschine waagerecht. Wandert der Schwerpunkt nach vorn, muss diese Kraft größer werden, wandert er nach hinten, wird sie kleiner. Moderne Flugzeuge liegen deshalb bewusst näher am Auftriebspunkt: Jede Kraft am Höhenruder erzeugt zusätzlichen Luftwiderstand, und der kostet Treibstoff.

Wie ernst die zweite Grenze genommen wird, zeigt ein Fall von 2019. Die EASA wies damals an, bei den Airbus A320neo der Lufthansa die letzte Sitzreihe zu sperren, um den Schwerpunkt nach vorn zu verlagern. Das kostete bis zu sechs Sitzplätze. Hintergrund war laut airliners.de die theoretische Gefahr eines reduzierten Anstellwinkelschutzes, wenn der Schwerpunkt zu weit hinten liegt und bestimmte Manöver geflogen werden. In der Praxis sei das nach Angaben der EASA nur bei Trainingsflügen im Simulator aufgetreten. Ob die Maßnahme heute noch gilt, wissen wir nicht. Die Meldung ist von September 2019.

Daraus folgt auch, was ein verbreitetes Missverständnis entkräftet: Wer für Übergepäck zahlt, verschiebt keine Grenze. Die Gebühr ist eine tarifliche Regelung der Airline. Die technischen Grenzen des Flugzeugs gelten unabhängig davon, und die Airline muss vor dem Start sicherstellen, dass die zulässige Startmasse eingehalten wird.

Wer die Beladung plant: 2010 und heute

Die Meldung von 2010 beschrieb den Ablauf am Beispiel der Lufthansa. Die Planung lief damals im Konzept „Global Load Control“ aus drei Zentren: Kapstadt, Brünn und Istanbul. Sie begann bis zu vier Stunden vor dem Flug. Die Mitarbeiter dort ermittelten aus den Planungsdaten, wie schwer die Maschine voraussichtlich wird und wie die Ladung zu verteilen ist. Die Treibstoffmenge stand laut Meldung erst etwa 30 Minuten vor dem Abflug fest. Am Flughafen bekam der Lademeister den Ladeplan auf ein Handgerät, Container für Container ging dann in den Bauch des Flugzeugs. Das Fluggepäck wurde so verteilt, dass es am Ziel zuerst wieder herauskommt, vor Post und Fracht. Zum Schluss meldete der Lademeister die tatsächliche Beladung zurück, die Zentrale errechnete das endgültige Loadsheet und schickte es über das Funkdatensystem ACARS ins Cockpit.

Und heute? DeWiki nennt als Loadsheet-Zentralen der Lufthansa weiterhin Kapstadt, Istanbul und Brünn. Der Pilot zeichnet das fertige Loadsheet gegen, und fällt das zentrale System aus, kann er es auf seinem Dienstnotebook selbst erstellen. Die Seite ist nicht datiert, ob jedes Detail noch so läuft wie 2010, haben wir nicht geprüft. Die Zahlen von damals (rund 140 betreute Stationen, etwa 1.800 Flüge täglich) sind Stand 2010 und nicht fortgeschrieben.

Das Rechenbeispiel der damaligen Meldung, ein A380 von Frankfurt nach Tokio mit 519 Tonnen Abfluggewicht, übernehmen wir nicht als Rechnung. Eigene Rechnung: 269 Tonnen Leergewicht samt Catering und Crew, 154 Tonnen Kerosin und 42,5 Tonnen Passagiere ergeben 465,5 Tonnen. Bis 519 Tonnen blieben also 53,5 Tonnen für Gepäck, Fracht und Post. Die im Archivtext genannte Zahl dafür ist nicht eindeutig lesbar und passt dazu nicht. Als Größenordnung taugt das Beispiel trotzdem: Der größte Posten ist der Treibstoff, die Passagiere machen nur einen kleinen Teil aus.

Rechnen statt wiegen

Kein Passagier steigt auf eine Waage. Airlines rechnen mit Standardgewichten der EASA. Für Flugzeuge ab 30 Sitzen sind das derzeit 84 Kilogramm pro Erwachsenem, Handgepäck eingerechnet. Alternativ dürfen getrennte Werte verwendet werden: 88 Kilogramm für Männer, 70 für Frauen.

Ob die Werte noch stimmen, hat die EASA zuletzt 2021/22 prüfen lassen. Lufthansa Consulting befragte über zehn Monate 4.164 Passagiere an sechs Flughäfen: Athen, Brüssel, Kopenhagen, Mailand-Malpensa, München und Sofia. Im Schnitt wog ein Mann 82,5 Kilogramm, eine Frau 67,5 Kilogramm, gegenüber 2008/09 hatte sich wenig geändert. Das aufgegebene Gepäck lag im Durchschnitt bei rund 16 Kilogramm, 0,8 Kilogramm weniger als in der Studie davor.

Eigene Beispielrechnung: 180 Passagiere × 84 kg = 15.120 kg. Nicht enthalten sind aufgegebene Koffer, Fracht, Crew, Catering und Treibstoff.

Container oder lose

Wohin das Gepäck kommt, hängt vom Flugzeugtyp ab. Großraumflugzeuge laden Koffer in genormte Container und auf Paletten, die Unit Load Devices (ULD). Der verbreitete LD3 (Kennung AKE) hat eine Grundfläche von 60,4 × 61,5 Zoll, also rund 153 × 156 Zentimeter, ein Innenvolumen von 4,3 Kubikmetern und eine zulässige Gesamtmasse von 1.588 Kilogramm. Leer wiegt er etwa 80 Kilogramm. Eigene Rechnung: 1.588 − 80 = 1.508 Kilogramm bleiben für die Ladung. Wie viele Koffer tatsächlich hineinpassen, ist eher eine Frage des Volumens als des Gewichts. Eine belastbare Zahl dazu haben wir nicht.

Jedes Kilo Container ist ein Kilo, das nichts transportiert. Lufthansa Cargo hat deshalb laut einer Mitteilung von 2014 LD3-Container eingeführt, die fast vollständig aus Kunststoff bestehen und 14 Kilogramm leichter sind als die bisherigen. Als Kapazität nennt DeWiki für einen Airbus A350-900 36 LD3 und für eine Boeing 777-300 44 LD3.

Bei der Airbus-A320-Familie läuft es anders. Die Standardversion wird lose beladen, das heißt von Hand. Optional gibt es eine Containerversion mit flacheren LD3-45-Containern (Kennung AKH): bis zu sieben beim A320, zehn beim A321.

Für Reisende bleibt der Teil, den sie selbst in der Hand haben: das Handgepäck. Nach den neuen EU-Regeln soll der kostenlose kleine persönliche Gegenstand einheitlich 40 × 30 × 15 Zentimeter groß sein, so Travelbook. Größeres Handgepäck legt weiter jede Airline selbst fest. Was für Ihren Flug gilt, steht in deren Gepäckbestimmungen.

Stand: 9. November 2026. Angaben ohne Gewähr.

Quellen